Spår i berg

Det pratas mycket om skyddade berganläggningar med järnvägsspår (normalspår 1435 mm) in i berget, fanns dessa och vad användes de i så fall till? Jodå, visst fanns och faktiskt finns de en rätt stor mängd bergrum som har och har haft normalspåriga spår in i bergrum och med olika syften. Det valigaste är att bergrummen med normalspåriga spår in, användes som omformarstationer där omformarnas funktion är att omvandla 3-fas 50 Hz växelström till 15kV 1-fas 16⅔ Hz växelström för matning till järnvägarnas kontaktledningar. Det byggdes ett stort antal berganläggningar med syftet att förvara omformare eller omriktare och transformatorer men även bergrum för lagring av reservaggregat, så kallade upplagsplatser och det runt om i hela Sverige. Eftersom Sverige inte enbart har en lämplig berggrund att bygga skyddade platser i berg, så har vi även genom främst gruvindustrin kunskapen att bygga och driva den här typen av anläggningar in i berg. Övervägande så är bergrummen ägda av staten med undantag för ett antal som ägts och brukas av Försvarsmakten. Vissa civila bergrum har förekommit, det för att skapa så kallade verksskydd för till exempel tillverkningsindustrier och då oftast i anslutning till olika typer av tillverkning, som sprängämnen och även järnvägsfordon. Dessa var dock få och har sedan länge tappat sitt syfte.

Det pratas även ofta om ”den stora nergrävningen” inom Försvarsmakten och i Sverige var vi duktiga på att just gräva ner vårat försvar i skyddande berg, en praktisk lösning som både ger skydd och oftast är lättare att bygga än byggnader ovan jord som ska kunna ge liknande skydd. Ett exempel är kustartilleriet som täckte in i princip hela den svenska kusten och var ett självklart skydd längst våra gränser för att fungera som ett första hinder för främmande makt som ville inta vårt land. Idag är kustförsvaret ett minne blott, men mycket går dock att besöka för den som letar.

Idag är de flesta oformarstationerna i berg borta, avslutade och spåren upprivna, men några finns fortfarande kvar i drift. Behovet av omformning av el finns fortfarande men sker numera ovan jord och med nyare och enklare system.

En annan funktion för bergrum var de som var ämnade för lagring av Försvarsmaktens drivmedel, både i lös form i tankar och bassänger i berget, men även lagrade på fat för lättare hantering. De flesta av de här anläggningarna är borta idag och de som finns kvar är privatägda och används för andra uppgifter. De här anläggningarna låg på strategiska platser och anslöt till järnvägsnätet, både för transport in till lagringen och vid behov uttransport i händelse av snabbt behov vid till exempel en invasion eller annat krigshot. En annan typ av tunnel med spår in i berget var de ammunitions- och sprängämneslager som Försvarsmakten hade på olika platser i landet, säkra anläggningar med samma syfte som de s.k. oljebergen, fast för ammunition, beredskapsmaterial och liknande. Som ett exempel, i mellansverige, så byggdes tre olika berganläggningar med järnvägsspår in i berg under slutet av 1950-talet. En av dessa avslutades tidigt, anläggningen utökades först och fick en annan funktion under ett antal år innan den försvann och plomberades. De två andra anläggningarna finns idag kvar men båda saknar sedan många år sin spåranslutning, det efter att de anslutande järnvägslinjerna lagts ner och rivits upp. Dessa anläggningar hade två spår in i berget och kunde ta in långa tåg i skydd, men även fungera som stora skyddade mobiliseringsförråd. Tanken var från början att kunna köra in tåg med ammunition och sprängmedel i skydd från närliggande fabriker i händelse av ofred. Senare kom anläggningarna att istället fungera som stora beredskapsförråd vilket de fortfarande till största del används som, fast numera går transporterna på landsväg. Det saknas av förståliga skäl specifika uppgifter kring hur stora de här anläggningarna är och ser ut, men de tillhör de största byggda berganläggningarna med spåranslutning in i berg i Sverige. Så länge de här anläggningarna hade sina spåranslutningar kvar så pågick ständiga transporter till och från anläggningarna då visst materiel omsattes och även ett antal stora mobbförråd efter järnvägslinjena i regionen blev ombesörjda med material den vägen. Vid en skarp situation så kunde snabbt materiel lastas på järnväg för att nå den del av landet

som hade behov av specifikt materiel, som till exempel en krigsfront. Idag så går övervägande den här typen av transporter på landsväg. I och med att Sverige gick med i NATO så aktualiserades tankarna om att rusta det svenska järnvägsnätet, något som till viss del redan påbörjats.

Även gruvindustrin har haft normalspår in i berg, fast här har det handlat om praktisk lastning direkt från gruvorna. Mest känd är den bergtunnel som går in i berget i Lekomberg straxt norr om Ludvika. Spåret där anslöt till den numera rivna linjen på SWB, Stockholm – Västerås – Bergslagens Järnväg, tunneln ligger idag övergiven. Vanligtvis så är spåranslutna gruvor av smalare spårvidder och ämnade för uttransporter av malm ur gruvor för omlastning till normalspåriga transporter. Här har det funnits en hel rad med olika spårvidder, lite beroende på årtal och vad som krävdes. Men att lasta direkt på normalspårig järnväg genom tunneltaket var ett nytänk som användes på några olika platser men som av olika anledningar avslutades tidigt.

Det finns många rykten om järnvägstunnlar som var anslutna in under sjukhus för att ta in krigsskadade den vägen. De här historiena är till viss del sanna, även om det konspiratoriskt sett fått större proportioner än vad de egentligen hade. Mest känd är nog den så kallade Sjukhustunneln under Södersjukhuset i Stockholm. Här var helt riktigt syftet att köra in tåg med skadade och lasta in i ett tidigare krigssjukhus i berget under Södersjukhuset. Krigsjukhuset blev senare moderniserat till ett katastrofmedicinskt centrum men används idag mest för utbildningar och förråd. Men järnvägstunneln bygges inte med syftet att enbart transportera in skadade i underjorden, utan var en förbindelselänk mellan dåvarande SJ vid Södra Station och Hammarbyhamnen. I tunneln fanns en låg och smal perrong i trä, c:a 25 meter lång och i anslutning till den ett mindre utsprängt område samt en ståldörr som ledde till en saneringsstation och sedan vidare in till krigssjukhuset. Perrongen revs på 1980-talet och den här delen användes aldrig i skapt läge. Tunneln upprätthöll godstrafik mellan stambanan och norra- samt södra Hammarbyhamnen, Masthamnen, Stadsgården, Skeppsbron men även Saltsjöbanan under många årtionden och banan hade beredskapsstatus till 2019, men då hade bandelen sedan många år slutat att användas. Idag är tunneln igengjuten och har enbart en enkel dörr ut då den fortfarande används som nödutgång från det f.d. Katastrofmedicinska Centrumet i berget. Idén var från början att kunna ta krigsskadade via järnvägsnätet från fronten till sjukhuset, men även att ta skadade från fartyg i Hammarbyhamnen via tåg till sjukhuset.

Även i Karlskrona finns en liknande tunnel med liknande syfte, funktionen försvann dock redan efter andra världskriget, även om både tunnel och det underjordiska sjukhuset idag finns kvar så är dessa inte i drift. Liknande mindre försök har gjorts på andra håll i Sverige men som oftast hamnat på försöksstadiet eller idébordet, ett par förverkligaste men fick snabbt nytt syfte.

Sen finns det många som prata om att det fanns utsprängda bergtunnlar för uppställning av beredskapslok och vagnar, vilket till viss del är sant. Som vi berättat tidigare så hade Sverige ånglok och senare även diesellok stående i beredskapsförråd utmed järnvägslinjerna i Sverige, men det har aldrig funnits annat än idéer och några få kortare försök att förvara lok i bergrum. Orsaken är ganska självklar, det är helt enkelt för fuktigt. Att ha omformare och transformatorer i bergrum är dock mer logiskt, de genererar i processen stora mängder värme som tillsammans med fläktar håller tunneln varm och torr. Att bygga tork- och värmeanläggningar i berg för att hålla lok torra ansågs vara för omständigt och kostsamt, även om loken liksom i beredskapsskjulen, placerades i stora torravfuktade plastpåsar. De ånglok som trots allt placerades på prov i bergrum var illa åtgångna redan efter kort tid och nästan samtliga skrotades. Det har även funnits rykten och skrönor om att ”krigståg” förvarats i speciella bergrum här i Sverige, de fanns i t.ex. Tyskland tiden kring 2:a Världskriget men aldrig i Sverige. Här kan historien ha tillkommit genom förväxling av Försvarsmaktens bergrum för förvaring av drivmedel och beredskapsmaterial och de fyra pansartåg som byggdes under 2:a världskriget. Två pansartåg tillverkades och användes, ”Boden” och ”Kiruna”, även möjligheten till att montera ihop ytterligare två pansartåg gjordes, ”Östersund” och ”Malmö”. Pansartågen gick främst i skydd på Malmbanan och kördes in i banans tunnlar som skydd vid behov, det kan vara här som skrönan uppstått? Alla pansartåg skrotades när väl kriget var över.

Vi ska inte ta upp alla de järnvägstunnlar som finns i Sverige, de finns ju enbart där för att järnvägen ska kunna passera enkelt genom ett berg. En av dessa tunnlar kom dock att användas på ett praktiskt sätt, Nybodatunnel 2, den yngre av de två tunnlarna söder om huvudstaden. När stambanan flyttades från att passera Liljeholmen till Årstabron in mot Stockholm 1929, så blev spåren genom Nybodatunnlarna industrispår. Tunnel 2 förlängdes då 90 meter söderut med en betongtunnel och ovanpå tunneln byggdes ett makadamlager som kunde tömma sin last genom luckor i tunnelns tak, direkt ner på järnvägsvagnar. Den här anordningen användes fram till 1980-talet och går idag att se då tunneln 2 fortfarande används som industrispår. Tunnel 1 byggdes i slutet av 2:a Världskriget om till skyddsrum i två plan, något som dock inte färdigställdes på grund av att tunneln släpper stora mängder grundvatten. Istället fungerade tunneln som förråd under några år och fungerar idag som kabeltunnel.

Det har även funnits andra tunnlar i Sverige som använts i andra syften efter att de slutat vara järnvägstunnlar, men då har spåren inte använts utan enbart utrymmet och här handlar det om tunnlar med normalspår som använts i något speciellt syfte under en tid. Om man räknar in tunnelbanan i Stockholm som normalspår så är många tunnelbanestationer byggda för att fungera som just skyddsrum. Det finns en del anslutande skyddsrum på de flesta tunnelbanestationerna men även ett antal stationer som snabbt kan byggas om till skyddsrum genom att bygga upp väggar och dörrar som ligger och väntar i beredskap. I vissa järnvägstunnlar så har utrymmen sprängts ut vid sidan om järnvägsdelen, oftast handlar det då om plats för järnvägens teknikhus för signaler och elmatning. Några utrymmen användes dock under 2:a världskriget för bevakningspersonal, men även som skyddsrum.

Som beskrivits tidigare så har det även funnits andra typer av tunnlar med normalspår i Sverige, då i avseendet betongtunnlar. De var oftast av mindre och ibland av tillfällig karraktär eller som möjlighet att tömma malm och andra produkter direkt ner på normalspåriga vagnar.

I den här artikeln så har vi säkert glömt en massa andra normalspåriga tunnlar i Sverige, men artikeln beskriver i stort enbart ämnet.

Samtliga bilder är hämtade från olika arkiv och är godkända för publicering