Det finns en hel del intressanta historier som fallit i glömska, mycket beroende på att spåren sopats igen av tiden, speciellt de här spåren. En intressant sak är att det svenska försvaret övat bombningar av våra svenska järnvägar, även om det är länge sedan så har det skett vid ett flertal tillfällen. De här övningarna skedde oftast på redan nedlagda järnvägslinjer och där dessa var på väg att rivas upp. Ett exempel är järnvägslinjen mellan Sveg och Hede som under en tid agera bombmål i olika övningar. Även på linjen Vimmerby – Ydre och Ulricehamn – Jönköping skedde de här övningarna och man till och med övade sprängning av fullt trycksatta ånglok, för att reda ut hur man på bästa sätt fick dessa obrukbara. Historierna är många och handlar om tiden före 1960-talet, även om vissa mindre övningar gjordes senare. Men vi ska lägga vikten i den här artikeln på en annan plats som fick vara med om en osedvanligt stor mängd av sprängningsövningar, fast även att öva snabba reparationer på.
Det finns många historier och fakta kring just den här övningen, men det är nästan 90 år sedan och de flesta som var med då har gått ur tiden. Vi sammanställer här den fakta som finns och utgår från att det finns felaktigheter, men i stora drag så är det här historien om bombningarna av Svartälvens Järnväg, SEJ, eller även kallad Svartälvsbanan.
Vi tittar tillbaka lite historiskt om järnvägen det handlar om. 1887 invigs en normalspårig (1435mm) järnvägslinje mellan station Kortfors på Nora – Karlskoga Järnväg till Bergslagsbanan vid Grythyttan söder om Hällefors. Det var en massa olika planer kring sträckningar och spårvidder samt befintliga bandelar, innan en normalspårig bana öppnades och sattes i drift. Banan fick som sagt namnet Svartälvs Järnväg, SEJ, eller Svartälvsbanan då den bitvis följer Svartälven och gamla transportleder i Svartälven via sjöar. Affärsidén var att förbinda de järnbruk som fanns längs Svartälven med anslutande banor. Då järnvägen färdigställts 1887, rådde emellertid lågkonjunktur och flera av järnbruken gick i konkurs. Allmän trafik började 1889, men även SEJ gick snabbt i konkurs och det redan 1892. Hela banan inropades 1910 på exekutiv auktion av Riksgäldskontoret då ingen privat köpare visade intresse. Järnvägen kom därefter att drivas av Statens Järnvägar, utan att formellt införlivas med statsbanorna och den kallades i folkmun för Statens Enskilda Järnväg. Flera försök från statens sida att sälja banan till enskilda järnvägar förblev utan framgång då trafiken sedan länge varit olönsam. Banan trafikerades efter 1930 ytterst sporadiskt och till slut så lades trafiken officiellt ner helt den 15 maj 1936 och bandelen Karlsdal–Grythyttan revs sen upp 1936.
Men nu till det intressanta, för eftersom staten ägde den näst intill otrafikerade järnvägen så blev den likaledes statliga Försvarsmakten intresserade av att använda en del av linjen till övningar innan banan revs upp. Försvarsmakten ville använda en kort sträcka för övningsändamål, både som bombmål åt flygvapnet och för provsprängningar av försvarets ingenjörstrupper men även provskjutning med kanon och sprängning av landminor. Genom ett riksdagsbeslut anmälde Flygvapnet och AB Bofors intresset över att få öva bombning av Svartälvsbanan. Övningarna planerades rejält in i minsta detalj och mellan 23-25 maj 1934 så genomfördes dessa.
Övningarna kom att äga rum på olika bansträckningar, bland annat i närheten av Flogsjöhyttan, Limmingsviken och Älvstorp. Bandelen skulle provsprängas och provbombas under maj 1934, men även snabbt återuppbyggas i rent övningssyfte och där återuppbyggnaden skulle tidsstuderas. SEJ blev aldrig elektrifierad utan trafiken sköttes av ånglok och något motorlok under driftåren, så kontaktledning fanns inte på banan. Nu ville ju Försvarsmakten provbomba en ”vanlig” järnväg med kontaktledningar för att studera verkan och återställning. Sveriges järnvägar med kontaktledning var vid den här tiden utbyggt och den stora elektrifieringsvågen pågick i hela landet, så intresset för reparationer var stort. Eftersom även dåvarande ingenjörstrupperna skulle medverka i övningen så lät man med hjälp av SJś Banavdelning och banans kvarvarande personal uppföra stolpar och kontaktledning på ett par hundra meter av sträckningen norr om Floghyttan och som skulle övningsbombas och beskjutas. Även en del av rälsen byttes ut från banans klenare dimensioner till den mer vanligt förekommande på Statens Järnvägar 41 kg/m.
Övningen skulle ha tre delar, en där bomflyg från Västmanlands Flygflottilj F1 Hässlö i Västerås, fällde bomber över järnvägen. Även Bofors var inblandade i bomfällningen som bland annat skulle ske med 100-kilos bomber av Bofors tillverkning. En annan del handlade om att Ingenjörstrupperna från Göta Ingenjörkår skulle öva sprängning av broar och spår, men även bistå med snabb återuppbyggnad och på så sätt öva på att återställa bana, banvall, broar och kontaktledningar. En gammal järnvägsbro från Västkustbanan vid Frillesås transporterades till övningsområdet och pallades upp vid sidan om banvallen vid Sirsjön och som skulle komma att ingå i övningen.
Själva övningarna planerades väl och skulle dokumenteras och utvärderas och ligga till grund för ett ämne som var ganska nytt inom försvaret, då bombning med flygplan blev riktigt aktuell först efter första världskriget för svensk del.
Då det skulle vara mycket manskap på platsen så upprättades en samordnad bas på behörigt avstånd men även en hel del järnvägsvagnar togs till banan som tillfällig förläggning för Bofors representanter, militärbefäl och en del beväringar, andra fick sova i tält i närheten av den samordnande basen där även ett fältkök upprättades. Vissa högre befäl ska även ha varit inkvarterade på Rockesholm Herrgård som redan hade goda kontakter med Försvarsmakten.
Det finns även en del historier och skrönor kring just bombfällningen. Eftersom det saknades erfarenhet av större flygbombningar med skarpa bomber så missade de flesta av bomberna banan och föll istället dels i en sjö och i skogen långt från banan. Det finns fortfarande gropar kvar i skogarna kring banvallen, där missade bomber detonerade. Men syftet var ju att öva upp sig på just det momentet, så även missarna var ett bra resultat för inställningen av kommande flygplans bombfällningsutrustning. Men med mindre åverkan än planerat på banvall, stolpar och spår, så fick Ingengörstrupperna träda in och placera sprängladdningar motsvarande sprängkraften från släppta bomber, för att få till ett tänkt scenarion.
Det finns rykten om att det anlades en tillfällig landningsbana på landsvägen mellan Grecksåsar och Grythyttan, men det finns ingen information om att den landningsbanan existerat. Däremot så finns uppgifter om att flygplan med pontoner landat på sjön Grecken vid Stadra och där lastats med nya bomber. De här sjöflygplanen ska enligt uppgift varit inlånade från Hägernäs Flygflottilj, F2, norr om Stockholm och det låter mer sannolikt än landning på den då gamla smala grusade landsvägen.
Enligt andra uppgifter så skulle Bofors skulle ha beskjutit järnvägsvallen med kanoner över sjön Halvarsnoren från Sandsjöhöjden. Kanonskjutning förekom under övningen, men det går inte att få fram om den gjordes med hjälp av Bofors personal eller av något regemente. Dock så beskrivs det att försvarets personal från Kristinehamn närvarade under skjutningarna när de genomfördes. Ingengörstrupperna detonerade även landminor på vissa delar av banvallen, även det för att se effekten på banvall och järnvägsspår.
Den kvarvarande personalen som fortfarande arbetade vid järnvägen och som var anställda vid banan, var delaktiga under hela övningen. Dels så skötte de om växlingen av de vagnar som tagits till banan för övningen, men även av återuppbyggnaden för att åter göra banan farbar efter ett övningsmoment. Personalen skulle motsvara SJś insats vid Sveriges järnvägar vid ett skarpt läge, om banorna skulle bombas under ett krig. Efter avslutad övning i slutet av maj, så gjordes bandelarna åter farbara och allt skrot som uppstått lastades på järnvägsvagnar och kördes bort. Banan var åter återställd i juli samma år och planeringen för nedläggning och upprivning påbörjades komiskt nog samtidigt. Den 14 maj 1936 så gick den sista transporten på banan och relativt omgående börjades upprivningen.
Bandelen mellan Kortfors, på linjen Nora – Karlskoga, och Karlsdalsbruk behölls av försvarsmakten efter upprivningen och banan leddes in till de utsprängda bergrummen i Stakullen. Där kunde hela tågsätt köras in i det som blev stora militära mobiliseringsförråd, liknande förråd byggdes även i Grängen på linjen Gyttorp – Bredsjö. Bredsjölinjen är sedan länge nedlagd och uppriven liksom större delen av sträckningen mellan Kortfors och Stakullen. Bombningarna våren 1934 finns fortfarande kvar i folks minne genom berättelser i trakten. Avsaknade av Svartälvsbanan verkar inte längre finnas och banvallen är sedan många år en landsväg mellan Kortfors och Grythyttan, väl värd att besöka då den bär spår av sin tid som bana och övningarna 23-25 maj 1934. Banan finns väl beskriven i Erik Sundströms bok ”Svartälvsbanan”.
Fakta: återberättat, boken om Svartälvsbanan, öppna källor på nätet m.fl.
Bilder från arkivet och öppna källor och godkända för publicering på nätet.
timebandits.se 
Du måste vara inloggad för att kunna skicka en kommentar.