Tåg, eller i det här fallet ång- och diesellok fanns under många år avställda som beredskapslok, den kallades även lokreserven. Det var redan i slutet av 1940-talet som tanken föddes att Sverige under det pågående Kalla Kriget (1945–1991) även behövde ha lok och vagnar i reserv, utöver hela den gigantiska beredskapsplanen som fanns både för den civila verksamheten och den militära. Sverige var väldigt tidiga med att elektrifiera järnvägsnätet och redan i slutet av 1800-talet så kom de första järnvägarna med elektrisk drift, 1905–08 så började det statliga SJ med en försöksverksamhet för elektriska lok och 1915 så öppnades den första linjen för eldrift, den på Malmbanan. Sverige hade ju sedan tidigare byggt ett stort antal vattenkraftverk och var ju även på den civila sidan tidiga med el till bostäder och industrier, utbyggnaden av kraftverksdammar fortsatte och pågick som bäst på 50–60-talet, så elförsörjningen var god. Ångloken fortsatte att regera som den stora dragkraften men efter hand som banorna elektrifierades så tog elloken över. På 1950-talet så började även dieselloken att bli ett alternativ, det hade förvisso funnits bensin- och diesellok sedan långt innan, men det var först på 50-talet som dieselkraften blev pålitlig och större diesellok kunde byggas och sakta mota bort de mer svårarbetade ångloken. 1972 så använde SJ för den sista gången ånglok i reguljär trafik och el- och diesellok samt motorvagnståg och rälsbussar, tog över helt. På 1960-70-talet så ställdes ånglok som var i gott skick undan för beredskapen, alltså att kunna plockas fram om något hände med elproduktionen eller att importen av bensin och diesel ströps. Till ångloken i beredskapen så började det byggas speciella lokskjul efter de större linjerna i större delarna av Sverige. Tidigare hade beredskapsloket stått på olika bangårdar eller vid lokstationer, men nu skulle de flesta flyttas in i egna byggnader typ ”mobiliseringsförråd” för ånglok. Man beslutade även att speciella modeller av ånglok skulle bevaras, ångloksmodeller av standardmodeller som var kända som pålitliga konstruktioner och som det fortfarande fanns kunskap kring av lokförare och reparationspersonal. De ångloksmodeller som skulle ingå i reserven blev av modell B, E, E2 och E10, tillsammans omkring 150 stycken. Beredskapsskjulen som byggdes var av oftast av standardkonstruktion, vanligtvis i plåt men även äldre i trä och varje lokskjul hade plats för omkring 2–8 ånglok. Ångloken fick en rejäl besiktning, service och genomgång, målades i rostskyddsmedel (”Tectyl”) och fettades in samt ställdes in i stora plastpåsar som svetsades igen för att ge ett fuktfritt skydd. Plastskydden försågs även med torrluftningsaggregat, så kallade ”Munteraggregat” och på vissa platser i loken hängdes det in påsar med torkmaterial. Alla ånglok ställdes dock inte in i skjul utan på vissa äldre lokstationer så förekom det beredskapslok som placerats där för sin närhet till underhåll och snabbare igångsättande, men eftersom man hade erfarenheten efter 2:a världskriget att lokstationer var legitima och högprioriterade bombmål så placerades lokreserven även på avsides platser i sina egna skjul. Oftast var skjulen på något sätt placerade så att de var svårupptäckta från luften, men även på avstånd till olika större vägar. Det var inte ovanligt att lokskjulen placerades i närhet till de mängder av banvaktarstugor som fanns i hela landet på den tiden, det för att banvaktaren skull kunna hålla koll på lokskjulets säkerhet.
I samband med beredskapslagringen av ånglok så lades även stora mängder stenkol upp på strategiska platser i skjulens närhet, vanligtvis så täcktes dessa in med ett tunt jordlager, delvis för att man skulle slippa frostsprängningar av kolen, men även för att kamouflera kolhögarna. Sverige fick in stora mängder av stenkol som betalning för alla exporter under främst andra världskriget och tiden där efter, så tillgången på beredskapskol var god i hela landet under den här tiden. Beredskapskol kom att bli en vanlig syn även i storstäderna genom stora högar på olika logiska platser, men beredskapskol dumpades även i sjöar för att kunna plockas upp vid behov. Beredskapsångloken blev inte stående overksamma år efter år, speciellt på 1970-talet så togs regelbundet ånglok ut ur lokskjul och lokstall samt driftsattes för provkörningar, det för att få en status på loken och se om något behövde repareras för att säkerställa funktionen. Från 1970-talet så börjar även äldre diesellok att ställas i beredskap, Sveriges beredskapslager för diesel och smörjmedel var vid den här tiden gigantisk och det fanns stora bergförråd i hela landet, totalt på ett 150-tal platser i olika former. Bland dieselloken så valdes främst modellerna V3, T21 och T23 som var kraftiga och allsidiga samt att det även här fanns personal som både kunde köra och reparera loken. Även dieselloken torrluftskonserverades och provkördes och efter hand så skrotades en del av ångloken och ersattes med diesellok. Viss utvald personal inom SJ genomgick återkommande utbildningar för att hålla uppe kunskapen kring att kunna köra, serva och reparerar loken, dessa fanns spridda över landet och ingick i beredskapsplanen samt SJ:s egen krigsorganisation. SJ hade då en egen styrka av personal som tränades och utrustades för att kunna försvara järnvägar och driften på dessa, det här i form av ett driftvärn. Driftvärn fanns både inom den civila och statliga sektorn undre många år och hade till uppgift att skydda vissa företag och platser för att underlätta för Försvarsmakten, alla hade ju skyldighet att bistå i händelse av krigssituation. De så kallade lokskjulen var det som idag kallas Skyddsobjekt, de hade alltså en hög status som viktigt objekt att skydda och där Försvarsmakten hade del i skyddet av att dess platser inte röjdes. Det fanns utöver banvakter även speciella tillsyningsmän som hade som uppgift att rondera lokskjulen och se till så att inte obehöriga befann sig i skjulens närhet. Beredskapsskjulen var en del som det ofta spionerades kring under tiden som Sverige drabbades av så kallade TIR-lastbilar och tavelförsäljare och där även järnvägspersonalen kom att kartläggas, det likt Sveriges stridspiloter.
Försvarsmakten hade sedan många år beställt vagnar avsedda för speciella ändamål inom sin organisation, det för bland annat transport av stridsvagnar, fordon och militär materiel och militär personal. De här vagnarna rullade sedan under normal trafik på SJ med andra transportuppgifter, det här för att det inte skulle gå att kartlägga uppställningsplatser eller utföra sabotage. Samtidigt så hölls dessa vagnar under ständigt underhåll för att snabbt kunna sättas in i trafik för Försvarsmaktens räkning. Det fanns dock en vagnstyp som ställdes i beredskapsskjul och på lokstationer, de så kallade ångfinkorna. En ångfinka var i princip en godsvagn som innehöll en ångpanna som kunde generera större mängder ånga. Ursprungligen så uppstår de här vagnsmodellerna i en tid där elvärmen i järnvägsvagnar tar över ångvärmen när järnvägarna elektrifieras. Ibland under en övergångsperiod så kunde det förekomma äldre typer av vagnar i tåg och som bara hade ångvärme och vid de tillfällena så kopplades en ångfinka in i tåget för att ombesörja uppvärmningen av de här vagnarna. Titeln för den yrkesgrupp som skötte om pannan i ångfinkorna var Finkeldare och var länge en egen yrkesgrupp inom järnvägen. Vagnarna förekom även på de linjer som inte hade elektrifierats och där längre persontåg skulle trafikera och behövdes hållas varma. En del av de här ångfinkorna kom även att ingå i beredskapsplanen och man beredskapsställde bland annat vagnar av modell S17, F2d, S7, Fo3 och SV4, vanligtvis på lediga platser i lokstationernas stall, men i vissa fall i lokskjul. Eftersom vagnarna kunde generera ånga så blev de även intressanta för uppvärmning av byggnader, men även av den enhet inom Försvarsmakten som skulle ombesörja tvätt- och matlagning, som oftast byggde på ånga. Det fanns under en tid speciella vagnar med tvätterier som kunde flyttas närmare en eventuell frontlinje vid behov, vagnarna bemannades av Försvarsmaktens personal men växlades på plats av järnvägens personal. Även ett stort antal sjukhusvagnar tillkom, dels vagnar för transport av skadade, dels hela sjukhus på räls. Det fanns en organisation kring även den här biten och grunden byggde på att vanliga passagerarvagnar snabbt skulle kunna utrustas till rullande sjukvårdsenheter utöver de fasta vagnarna som fanns under en tid i organisationen. Det här fanns med in i organisationen långt in på 1990-talet och det övades regelbundet i större delen av landet.
Under andra världskriget så lät Försvarsmakten med hjälp av SJ att ta fram två pansartåg, vilka fick namnet ”Boden” och ”Kiruna”. ”Kiruna” tillverkades på LKAB:s verkstad och byggdes på två öppna järnvägsvagnar av modell Or. Överbyggnaden fick pansarplåt med skjutluckor och siktgluggar, beväpningen var två pansarvagnskanoner på 37mm av modell m/38 och två kulsprutor av modell m/38, men även en dubbel 8mm luftvärnskulspruta och två kulsprutor av modell m/36. ”Boden” byggdes på Bodens Tygstation och vagnarna, som var gamla malmvagnar, bestyckades med bland annat 60mm kanon och två kulsprutor av modell m/36 och de kläddes sedan in i skyddande pansarplåt. Fyra lok av modell J kom att ingå som dragkraft, även dessa kläddes in i pansarplåt. Det här blev ingen lyckad konstruktion och man ansåg tågen som otympliga och lätta att sätta ur spel av fienden, även om det inträffade ett par incidenter under andra världskriget, bland annat på Vassijauri station. Efter kriget så skrotades båda pansartågen och de fyra loken levde några år till, två skrotades 1969, ett 1971 och det sista så sent som 1978.
I början av 90-talet så har ju både Berlinmuren och Sovjetunionen fallit och man ansåg att det Kalla Kriget nu var till ända, Sverige började sakta att avveckla all beredskap, det i alla dess former. I mitten av 90-talet så tas beslut att först avveckla ångloksberedskapen, skjulen skulle tömmas, loket bli järnskrot och skjulen rivas eller användas till andra typer av fordon. Även de speciella spår och växlar som byggts för ändamålet skulle rivas upp och vissa av lokstationernas lokstall rivas eller ställa om till annan verksamhet. En av orsakerna till att skrota ut ångloksberedskapen var att det började saknas relevant personal som kunde köra, elda och underhålla ånglok, men även brist på reservdelar. Lokskjulen tömdes efter hand, men en hel del av ångloken kom att hamna hos olika järnvägsföreningar i Sverige för fortsatt liv som museilok. Av de lok som skrotades så sparades det en hel del reservdelar till eftervärlden, men det mesta skrotades på plats och såldes. Några ånglok kom att hamna utomlands i både USA och Canada men även Tyskland. Dieselloksberedskapen hängde kvar ytterligare några år innan de en bit in på 2000-talet kom att avslutas även de. Loken lades ut till försäljning men kravet var att de inte fick säljas inom EU då de inte skulle klara av de moderna avgaskraven. Nordkorea var intresserade av att köpa loken för 1 EURO styck enligt rykten, men Sverige avböjde, kanske eftersom man ännu efter 30 år inte fått betalt för de 1000 Volvo 244 man sålt dit 1974, en skuld som idag är uppe i ungefär 2,7 miljarder. Även en del av dessa lok hamnade hos järnvägsföreningarna i Sverige, en del skrotades och några kom att återanvändas av olika tågbolag, vilket nu gick bra eftersom SJ upphört att existera och järnvägsmarknaden nu var fri. Hur det här fungerade med EU:s avgaskrav framgår dock inte, men de fick troligen köras som veteranfordon eller något liknande som kunde kringgå regelverken.
På ellokssidan så ställdes aldrig några ellok av för beredskapen, förvisso så blev övertaliga lok stående på lokstationerna, men aldrig avställda likt ång- och dieselloken. En av orsakerna är att elloken skrotades i samma takt som nya och modena levererades men många lok moderniserades för fortsatt tjänst. Det är svårare att ställa av ett ellok i beredskap än det är med ång- och diesellok, mycket beroende på lokens elutrustning som var känsliga för fukt. De äldre lokens transformatorer kunde inte heller stängas av så pass länge som krävdes i en beredskap och måste oftast komma under spänning regelbundet för att dra runt oljan i transformatorer och kylsystem. Elloken användes tillsammans med modernare diesellok i den dagliga driften och hade underhållsintervaller som gjorde att de hela tiden fanns fungerande och tillgängliga samt beredda att ingå i en eventuell mobilisering.
Idag så ser järnvägssverige betydligt annorlunda ut än tiden före den stora avvecklingen. Järnvägsnätet ägs i huvudsak av Trafikverket och trafikeras av olika järnvägsbolag som tillsammans finns med i en beredskapsplan sedan ett antal år. Det gamla SJ är idag endast en rest av det forna så stora statliga bolaget och har i princip endast motorvagnståg kvar och ett fåtal loktåg. De tidigare så viktiga godsstråken med mängder av styckegodsvagnar, har ju idag i stället blivit godstransporter som bygger på stora enhetslaster som tillexempel timmer, malm och containrar, styckegodset är en passerad tid och idag sköts dess transporter mestadels på landsvägen, till sjös och i just containertrafiken. I och med att Sverige på senare tid tvingats att upp planerna om ett rustat försvar och återskapande av den svenska beredskapen, vilka försvann på 1990-talet och en bit in på 2000-talet, så börjar åter järnvägstrafiken och dess beredskap att ses över. När Sverige gick med i NATO så började även NATO att se Sverige som ett land där både NATO och Sveriges försvar skulle kunna samverka i transporter och intresset återkom över att åter sätta fart på Sveriges järnvägsberedskap. Vid en krigssituation så är stora enhetstransporter viktiga, både för Sveriges interna beredskap och för transporter till våra grannländer som även de ingår i NATO. Man började åter titta på Inlandsbanan, som byggdes med tanken att säkra malmtransporterna från norr och söderut vid en ockupation eller avbrott på malmbanan till Narvik och Luleå. Inlandsbanan byggdes på behörigt avstånd från den östra kustlinjen eftersom kustbanan låg för nära Östersjön, från vilken krigsfartyg skulle kunna beskjuta transporterna på järnväg. Inlandsbanan ligger ett betydligt längre avstånd från kusten och nästan mitt i landet. Inlandsbanans södra sträckning mellan Vansbro och Kristinehamn ligger sedan många år overksam och utan trafik, men den ligger kvar eftersom den sedan länge ingår i generalplanen, alltså i beredskap. Nato har tittat på möjligheten att rusta den här bandelen och även resten av Inlandsbanan, för att de ska kunna fungera i ett skarpt läge för transporter genom landet.
Ett annat system som gjordes spårburet och som placerades skyddat, var de svenska omformarstationerna. Det svenska järnvägsnätets elöverföring till elloken bygger på att det matande elnätet tillhandahåller 3-fas växelström med 50Hz och spänningen omvandlas till 1-fas 15-16.000 volt och 16⅔ Hz växelström för lokdriften. Orsaken till det här är att man fann det svårt att mata ut ren 3-fas 50Hz till ellok, ett tillgängligt system gjorde det möjligt att skapa elmotorer som fungerade på en fas och som lättare går att reglera vid 16⅔ Hz än vid 50 Hz. Vill man fördjupa sig i det här så rekommenderar vi den här länken: https://sv.wikipedia.org/wiki/Matning_av_kontaktledning
För att kunna transformera om nätets spänning så lät man bygga järnvägsvagnar som hade omformare/omriktare samt transformatorer. Dessa placerades vanligtvis i skyddade bergrum över hela landet då dessa var sårbara, att återbygga ett kontaktledningsnät som blivit bombat eller sönderskjutet är en enklare uppgift än att ersätta trasiga omformare och transformatorer. En del av dessa vagnar hamnade i speciella skjul eller betongbyggnader, men man ansåg att bergrum var mer lämpade, både för säker drift, skydd och kylning. Även så kallade UL, Upplagsplatser, byggdes och var avsedda dels för vagnar i beredskap och dels för material till reparationer, vissa av dessa byggdes i bergrum. Idag så moderniseras systemen till en modernare variant av överföring och många bergrum har tömts och plomberats.
Att elda ånglok går ju bra med det mesta som brinner, det vanligaste drivmedlet är stenkol som har en hög verkningsgrad. Under krigsåren med mindre import av stenkol så tittade man på alternativ. Sverige har ju ingen egen tillgång på naturligt stenkol, men det har brutits brunkol i främst södra Sverige, brunkol har dock väldigt låg verkningsgrad och brinner dåligt. Ved var ju den naturliga ersättningen för stenkolet och Sverige hade gott om stora skogar, men även torv kom i gång som ett alternativt drivmedel, men även dessa två har låg verkningsgrad och det krävdes nästa 100% mer av dessa för att nå upp till stenkolets verkningsgrad. Under andra världskriget så prioriterades de stora linjerna och transporterna att elda loken med stenkol, de mindre linjerna och växlingen tillhandahöll som oftast ved eller torv. Sverige importerade stora mängder kol från ett flertal länder i Europa då stenkol var det som bäst fungerade i ånglok. Men vissa av ångloken försågs med eldning av brännolja, modernt kallad diesel, som hade en hög verkningsgrad, men det rådde även brist på brännolja och därför blev bara ett mindre antal ånglok försedda med oljeeldning. Att elda med brännolja var betydligt svårare än med stenkol och krävde ett kunnigt handlag av eldaren jämfört med stenkol, som förvisso kräver mer muskler av eldaren. Vissa ånglok konverterades till oljeeldning och andra levererades från fabrik med oljeeldning, men ombyggnaden var simpel och avsedd att kunna byggas tillbaka till stenkolsdrift relativt enkelt.
Beredskaplokens tid är förbi, även om det finns gott om fungerande ånglok och äldre diesellok hos museiföreningarna. Idag lutar sig försvarsplanen på att fortsätta köra främst på el men även på diesel och det finns moderna lok som klarar av att både köra på batteridrift och el eller på diesel som genererar el till lokets motorer. Det Svenska järnvägsnätet har sedan storhetstiden på 40-talet minimerats med 2/3-delar och består idag mest av olika stambanor och mindre kortare industrispår samt några få och dåligt underhållna enkla linjer med lite trafik.
Bilderna i texten har godkänts för publicering i de fallen där fotografen är känd. Vissa andra bilder kommer från öppna källor och utan upphovsrätt
timebandits.se 
Du måste vara inloggad för att kunna skicka en kommentar.