På vår sida så har vi alltid varit noggranna med att ifrågasätta rykten och sägner. Vi har inte velat publicera saker utan rejäl bakgrundskontroll, utan har istället avslutat efterforskning om det visar sig att det inte går att fastställa sanningshalten. Samma sak gäller konspirationsteorier, dessa är bara intressanta om de har en aning verklighetsförankring och ofta så får man skala av mer än hälften för att hamna närmare sanningen. Vi ska dock den här gången hålla oss nära till konspirationen och ryktena kring en intressant fråga om några speciella järnvägsvagnar, en historia som innehåller en del del av sanning och där det inte gått att dementera de andra delarna i historien helt.

Det är ju vida känt att området kring Nora i Bergslagen, är en plats som haft stor betydelse för Sveriges säkerhet och styrning i ofredstider, sedan Kalla Krigets start omkring 1947. Området går ju under populärnamnet ”Zonen”, men eftersom delar av ”Zonen” fortfarande har visst riksintresse för Sveriges säkerhet, så väljer vi att låta bli att fördjupa oss i detaljerna då detaljer är ovidkommande för den här historien och många detaljer är ju fortfarande aktuella.

För att få bakgrunden till den här historien så måste vi se den historiska aspekten först. Från rutstaden Nora, med sina tre gummor, så löper ett järnvägsnät och Nora bildar en s.k. ”säckstation”, det går alltså inte att bara passera Nora med tåget utan man får köra in till stationen, byta sida med loket och sedan åka ut på nästa linje. En ganska rak linje söderut räknas som Sveriges första normalspårsbana (1435mm) och öppnades 1856. Banan går från Nora, via Sveriges äldsta bevarade järnvägsstation i Järle, till Ervalla på det gamla SJ-nätet. Den här bandelen har haft lite olika namn, men vi håller oss till NBJ, Nora – Bergslagens Järnväg. En andra bana går från Nora och sydväst till Karlskoga där även den ansluter till det gamla SJ-nätet. Banan, som tidigare hette NKJ, Nora – Karlskoga Järnväg och som så småningom gick upp i NBJ. Banan fortsätter sedan förbi Karlskoga till Otterbäcken vid Vänerns strand och en hamn där. NKJ, passerar även Gyttorp som förutom sin sprängmedelstillverkning hade en bana som utgick därifrån till Bredsjö, den s.k. Bredsjölinjen, som anslöt till SJ-nätet norrut, eller Bergslagernas Järnvägar som den tidigare hette. Dessutom så passerade NKJ Bofors med deras vapen- och ammunitionstillverkning. Mellan Gyttorp och Karlskoga fanns ytterligare en järnväg som anslöt, Svartälvens Järnväg från Kortfors till straxt söder om Hällefors där även den anslöt till SJ (tid BJ), men som revs tidigt. Orsaken till den här långa förklaringen ligger i att järnvägarna som beskrivs, hade en strategisk funktion kring planen med ”Zonenområdet” och fungerade som en transportlänk. Banornas ursprung handlar främst om järnmalmstransporter då den stora mängderna av gruvorna hade stort transportbehov, för att få ut järn och malm på världsmarknaden. En väg var via fartyg från Otterbäcken, där malmen och produkterna transporterades via Vänern till Trollhättan och vidare ut till Göteborg och världen. Kring det här järnvägsnäten byggdes en betydande mängd förrådsanläggningar i formen av beredskapsförråd för militärt bruk och där järnvägen blev en viktig transportlänk. Förutom mobiliseringsförråden så byggdes även två stora bergrum i anslutningen till två numera försvunna linjer. Båda anläggningarna hade två stora delar med spåranslutning direkt i i berget där hela tåg skulle kunna köras in och ut, och det här är ingen skröna utan ett existerande faktum väl förankrat i verkligheten. Tanken var att dels kunna hålla stora beredskapsförråd med möjlighet till att lasta stora mängder material och snabbt få ut dessa i landet, och området, vid behov, mer om det längre fram.

Med den här bakgrunden så ska vi fortsätta till det som den här historien handlar om, en skröna, anekdot eller en konspirationshistoria, eller är det en sanning? Den har dock delvis en verklig bakgrund eftersom delar av den fortfarande existerar och lyssnar man på historien med bl.a. historiker, äldre boende och gamla arbetare i trakten så finner man ytterligare en pusselbit. Det handlar om några unika järnvägsvagnar. Under första halvan av 1970-talet brottades NBJ med ekonomiska svårigheter efter att allt fler gruvor lagts ned och gick under andra halvan av 1970-talet över i SJś ägo. Transporterna på järnväg handlade då mest om timmer och utfrakter från Nitro Nobel, men p.g.a. det fortsatta strategiska läget så fortsatte transporterna till och från de olika förråden. Den vanligaste transportmetoden var med täckta godsvagnar av standardtyp. Eftersom Försvarsmakten hade rätten till prioriterade transporter hos alla trafikbolag så började man se över vagnarnas konstruktioner för att effektivisera lastning, lossning och säkerhet samt att eventuellt anskaffa egna vagnar för uppgiften, något som tidigare gjorts för t.ex. transport av stridsvagnar. Då NBJ i mitten av 1960-talet fortsatte att ansvara för Försvarsmaktens transporter på sina nät, och som oftast kom och gick i SJ-vagnar, så började planerna med att ta fram en godsvagn med större dörrar, lättare karosseri och för högre hastigheter. Så här långt är all fakta rätt, men det är nu vi faller in på rykten, sägner och tolkningar där vi inte kan få fram sanningshalten fullt ut och att man kanske får ta allt med en nypa salt.
– Försvarsmakten (FM) ger Försvarets Materielverk (FMV) uppdraget 1965 att se om det gick att konstruera en vagn enligt specifikationens behov. I samband med det här så tas frågan upp med NBJ då vagnarna främst skulle användas för transporter till och från ”Zonen”. NBJ vet ju hur dessa transporter fungerar och har erfarenheten från tidigare transporter. FMV gör en skiss och tar in anbud från flera vagntillverkare i Sverige, man väljer dock ett företag som man tidigare samarbetat med, företaget Christian Ohlsson i Falkenberg (CO). CO hade under många år byggt järnvägsvagnar, främst tankvagnar i stora mängder och var väl etablerade inom järnvägssverige. Det gjordes slutligen en specifikation över en vagn med öppningsbar sida till 2/3-dels öppning, ett karosseri i aluminium, vagnen skulle kunna lasta 28 ton, klara minst 110 km/t och hade en bra möjlighet till säker låsning av skjutdörrarna, samt en botten som inte skulle kunna släppa igenom gnistor från bromsarna. Förslaget såg i det stora hela bra ut och bara några få detaljer ändrade och där det handlade om att bygga en vagn som även följde regelverket för UIC, Internationella Järnvägsunionen. Hösten 1965 beställs två vagnar som försöksvagnar, vilka levereras under 1966 till NBJ. Vagnarna får heta littera Hios 230 7 300-1 och 230 7 301-9 hos NBJ men ägs då fortfarande av FM/FMV. I samband med beställningen sker något att undra över. Ritningarna och vad de ska användas till är sekretesslagda och samtidigt som beställningen läggs så uppstår företaget Interconsult i Falkenberg och blir de som tillverkar provvagnarna. Det är här ryktena gör gällande att Interconsult är ett av FM/FMVś så kallade ”brevlådeföretag”, något som ofta användes kring extern tillverkning till FM. När vagnarna levereras så är de skyltade med ”Interconsult Falkenberg” men företaget hade då ingen platsangivelse, utan enbart en postbox i Falkenberg.

Nu påbörjas en test av vagnarna i NBJś regi och där FM sköter lastningar och lossningar under översyn av FMV, vilket slog väl ut. I ännu en obekräftad historia så var tanken nu att beställa ett stort antal vagnar som snabbt kunde lastas, vid t.ex. krigshot, hos Bofors vapen- och ammunitionsfabriker i Karlskoga samt köras ett par mil upp på NBJ (f.d. NKJ) till det nybyggda bergförrådet och där tas in i skydd. Samma tanke fanns kring Nitro Nobel i Gyttorp, som kunde köra ”sitt” tåg norrut till det andra bergförrådet, men även att köra in material från de vid järnvägarna anlagda mobbförråden och andra bergrum. Bergrummens existens är verklig, de finns fortfarande kvar som väl bevakade bergförråd åt FM/FMV (2020), däremot är spåren till båda anläggningarna sedan många år bort på grund av nedläggningsiver. Även mobbförråden är ett minne blott, några enstaka finns kvar som privatägda byggnader.

När serieproduktionen av modellen sätter fart och får littera Hbis, till en början, hos SJ och samtidigt så förs provvagnarna över till NBJś ägande, lite som ”ett tack för hjälpen”. Vagnarna var märkta NBJ, men for kors och tvärs runt landet i främst SJś transporter.
Det tillverkades flera vagnar, fast då registrerade hos SJ och med viss inblandning av FM/FMV. Vagnarna var en vanlig syn på NBJś banor till slutet av 70-talet och boende visste precis vad transporterna handlade om. NBJ gick de här åren upp i SJ, som lite senare valde att lägga ner eller riva delarna av banorna. I början av 1980-talet så blir banorna och dess hus och anläggningar istället Nora Bergslags veteranjärnväg, NBvJ. När NBJ läggs ner helt och NBvJ tar över, så skänks de båda provvagnarna till NBvJ och finns idag i samlingarna, sist vi såg dessa så var de ironiskt nog uppställda på bangården i Gyttorp. Interconsult blev senare det nya officiella namnet på Christian Ohlsson i Falkenberg, samtidigt som andra ”brevlådeföretag” hos FM efter hand blev officiella företag eller försvann helt. Interconsult fortsatte att bygga järnvägsvagnar, för att senare gå över till produktion av påbyggnationer på landsvägfordon, främst för flytande vätskor och bulk.

– Enligt vissa rykten(?) så ingår de kvarvarande linjerna runt Nora fortfarande i ”den stora beredskapsplanen”, liksom en hel rad andra numera olönsamma banor. I Bergslagen finns ju även en del gruvor med beredskapsstämpel sedan många år. Det kan ses som troligt då FM/FMV fortfarande har stort intresse i regionen och stöttar underhållet av en hel del infrastruktur i regionen.

Ta den här historien för vad den är, vissa delar kan vara skrönor och förvridna verkligheter, men i stort så är den här historien sann, tror vi……?

/Nelson